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ついに出た「大政奉還」発言

投稿者：高島平発法制・行財政研究管理人投稿日：2009年 6月16日(火)23時29分2秒

今日の２２時５２分付で、朝日新聞社が「首相に『大政奉還の決断を』　自民議員、面前で発言」として報じています。 http://www.asahi.com/politics/update/0616/TKY200906160311.html この発言の意図は大体のところでわかりますが（まさか、本気で大政奉還せよという意味ではないでしょうが）、それにしても大政奉還とは強烈な言葉です。今の政党政治の状況が江戸時代末期に似ているということなのかもしれません。

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鳩山前総務大臣の動きが政治的介入というならば

投稿者：高島平発法制・行財政研究管理人投稿日：2009年 6月14日(日)22時20分5秒

編集済

１２日の鳩山前総務大臣の辞任（事実上は更迭）は、現在の内閣が抱える問題点をあまりに鮮やかな形で浮き彫りにしました。とくに、時事通信社が１３日付で「西川氏交代に一時傾く＝ぶれた首相－日本郵政人事」（http://www.jiji.com/jc/zc?k=200906/2009061300273&rel=j&g=pol）として報じている通りであるとすれば、「またぶれた！カメラではあるまいに！」ということになるでしょう。それにしても、この時事通信社の記事を読んでいると疑問がわいてきます。日本郵政株式会社法によると、この会社の発行済株式総数の３分の１超は政府が保有しなければならないこととなっています（第２条）。その意味において、民営化とは言っても純粋な民営化とは言えません。そればかりか、総務大臣の権限について次のような規定があります。第９条（見出しは「取締役等の選任等の決議」）：「会社の取締役の選任及び解任並びに監査役の選任及び解任の決議は、総務大臣の認可を受けなければ、その効力を生じない。」第１０条（見出しは「事業計画」）：「会社は、毎事業年度の開始前に、総務省令で定めるところにより、その事業年度の事業計画を定め、総務大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。」第１１条（見出しは「定款の変更等」）：「会社の定款の変更、剰余金の配当その他の剰余金の処分（損失の処理を除く。）、合併、会社分割及び解散の決議は、総務大臣の認可を受けなければ、その効力を生じない。」第１２条（見出しは「財務諸表」）：「会社は、毎事業年度終了後三月以内に、その事業年度の貸借対照表、損益計算書及び事業報告書を総務大臣に提出しなければならない。」第１４条（見出しは「監督」）の第１項「会社は、総務大臣がこの法律の定めるところに従い監督する。」同条第２項：「総務大臣は、この法律を施行するため特に必要があると認めるときは、会社に対し、その業務に関し監督上必要な命令をすることができる。」規定の仕方の良し悪しを別として、法律上は日本郵政株式会社に対して総務大臣が監督権限を有し、取締役等の選任についても総務大臣の認可権限があります。通常、社長は取締役等の中に入りますから、社長人事も総務大臣が関与せざるをえない案件です。従って、過剰な介入は避けるべきですが、法律上、日本郵政株式会社の人事については総務大臣が最終的な決定権を留保しているという構造になっています。政府の資本が全体の３分の１超であり、筆頭株主ということになりますし、直接の担当は総務省ということになりますから、当然でしょう（もちろん、最終的には内閣全体の判断ということにもなるのですが）。上記時事通信社の記事の文章で言えば、次の箇所こそが問題でしょう。「鳩山氏は５月に入り、５人いる指名委員の一人で経済界の重鎮である奥田碩トヨタ自動車相談役に接触し、西川氏続投に反対するよう働き掛けた。しかし、この動きを察知した小泉純一郎元首相が激怒。小泉政権で経済財政諮問会議の民間議員を務め、気心の知れた奥田氏に西川氏続投を支持するよう直談判した。結局、同月１８日の指名委は、全会一致で西川氏の社長続投を決めた。」この「直談判」も政治的介入に他ならないものでしょう。少なくとも、指名委員に働きかけている行為は、現職の国会議員という立場などを考えれば、相当に強い裏付け（法的なものではなく、事実上の、あるいは政治的力学上の）を伴っている行為であると言えます。指名委員会に何らかの影響がなかったと言い切れるでしょうか。よくわからない点もあるのですが、似たような話は人事につきものです。もし、鳩山前総務大臣の行為が政治的介入というのであれば、小泉元内閣総理大臣の行為も立派な政治的介入、あるいはその一歩手前の行為であると言えないでしょうか。しかも、鳩山氏の場合は法律に裏付けられているのに対し、小泉氏には法律上、何の権限もありません。

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東松山市きらめき市民大学の皆様に御礼

投稿者：高島平発法制・行財政研究管理人投稿日：2009年 6月12日(金)00時28分44秒

１１日の１０時半から、東松山市きらめき市民大学にて、地方自治・地方分権に関する講義を担当させていただきました。私が担当するのは今年で４回目となりますが、毎回、熱心に聴いて下さいますので、私もあれこれと考え、準備し、時事問題にも触れながら、私の考え方をかなりストレートに出したりします。それは、私自身がお伝えしたい思いがあるからです。こうしたものが引き出されるのも、講義を取り巻く空気のおかげです。まずは、１１日にお聴き下さった皆様方に深く御礼を申し上げます。そして、きらめき市民大学の職員の皆様方にも厚く御礼を申し上げます。

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電気自動車(2)

投稿者：小山投稿日：2009年 6月11日(木)00時48分24秒

編集済

①アメリカでは電池をスタンドで交換してチャージする方式を取るそうです。 ②皆が使い回して劣化した電池が自分の車に回ってきても、文句言えませんね。充電の当り、外れが発生することでしょう。それも当たり前になれば不満も無くなるかも知れませんけれども。 ③どのシステムが世界の基準になるのでしょう。先に市場に出した方式が基準になるのかもしれませんね。 ④中国では地域により電気自動車バスが充電可能駅で充填しながら運行しています。 ⑤中国のBYDは世界的な二次電池メーカーです。パソコンの電池などシェア率が高い立派なメーカーです。 ⑥そこの青年社長が車好きでとうとう自動車メーカーを買収して自分の好きな車を作って販売していました。 ⑦そのBYDが約200万円の電気自動車を開発しました。一回の充電で走行できる距離も三菱以上(確か200km?)ですので、日本もうかうかしていられません。 ⑧自動車産業では世界がエコの競争することになると思います。以上

電気自動車

投稿者：高島平発法制・行財政研究管理人投稿日：2009年 6月 8日(月)22時30分49秒

ご教示等をいただき、ありがとうございます。ただ、まだあれこれの疑問が頭の中から抜けません。今日、ＮＨＫ総合テレビの「クローズアップ現代」でも電気自動車が取り上げられていましたが、やはり電池の寿命などについて詳しいことは述べられていません。さらに勉強する必要性を感じました。それにしても、自動車社会の進展と環境問題の深化との矛盾を目の当たりにして、やはり、日本における公共交通機関の復権こそ最重要課題ではないかと思っています。電気自動車をいくら普及させても、公共交通機関が衰え、さらに消滅するようになっては、交通弱者の問題、渋滞の問題などを解決できるとも思えないからです。電気自動車を高校生が運転できるようにするというのであれば別の話ですが、今のままでは単にガソリン車やディーゼル車を置き換えるだけで、学校の統廃合などによって通学距離が長くなり、それどころか高校に進学することによって町の人口などに影響が出るというのでは、あまり意味がないようにも思えてきます。今年の３月に札幌へ行った時、市電に乗りました。昨年の９月には鹿児島市電に乗っています。大分時代には熊本市電や長崎電気軌道の路面電車にも乗っています。いずれも、速度には難があるものの、街を回るには実に便利なものです。日本はＬＲＴの後進国ですが、見直されてよいでしょう。地下鉄よりは経費を食いませんから。そういえば、北京にはトロリーバスが走っています。残念ながら乗る機会がなかったのですが、あれも考えようによっては復権してもよいかもしれません。

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電気自動車

投稿者：小山投稿日：2009年 6月 7日(日)18時45分19秒

①走行距離は電池の改良が進むと、長くなると思います。現在は試作段階であり、市場への普及、ニーズの高まりと共に改善されるものと推測します。自分は以前国内営業をしていた時、外回りで車を使っていましたが、一日の走行距離は50km位でした。それほど長距離を走らない人が購入してほしいものです。 ②利用者が160km以上の距離を移動する場合は電車を利用するということに考えれば？長距離を走れるものに慣れてしまい。不満に感じるところですが、そのようなものなんだと考えれば良いのでは？ ③日本国民全員がプラグイン自動車を利用すれば、電気の消費量は増加すると思いますが、それは将来の話であり、家庭用電気で充電できる筈ですから、電気の消費は暫くは気にしなくてもいいでしょう。 ④中東と日本を往復するタンカーは原料を海外に依存する日本の象徴です。将来これを減らせることができれば、貿易収支、セキュリティの面で改善し、化石資源を燃焼の形で無駄遣いをしないですむ。外交面でも資源の取り合いにならずにすみます。 ⑤将来の自動車の主流がプラグインの電気自動車になるのか、燃料電池自動車になるのか、電気自動車が「つなぎ」を演じるのか、自分にはわかりませんが、オバマ大統領のように日本の政府も政策的にエコへ舵を切ってほしいものです。

九州企業特報による厳しい批判

投稿者：高島平発法制・行財政研究管理人投稿日：2009年 6月 6日(土)12時46分47秒

自民党で世襲議員の制限という政策目的（？）が登場したのは、今年の４月でした。唐突とも思える話でしたので、根拠が何であるのかもよくわからず、たとえ党内部の話であっても憲法に抵触しかねない事柄であるだけに、議論を深めていただきたかったのです。しかし、深まる気配はなく、結局、自民党は実質的に世襲制限を行わないということに落ち着きました。そのことについて九州企業特報（データ・マックス）が今日付で厳しい批判を寄せています。「できなかった世襲制限、迷走する麻生自民党」（ http://www.data-max.co.jp/2009/06/post_5834.html）その内容についての詳しい分析なり批評なりは避けますが、「他人事」という表現には肯かざるをえないでしょう。安倍内閣、福田内閣と短命内閣が続きましたが、それらの内閣の時代には、「それは他人事ではなく、政権自体の大課題ではないのか？」と言いたくなるようなことがあったからです（年金問題で「それ公約なの？」という発言がありました）。また、「自民党内には『世襲制限などやれば有能な人材を失いかねない』とする意見があるが、それほどの人材なら他の選挙区から立候補しても有権者から認めてもらえるだろう」という意見には、全く同感です。衆議院議員も参議院議員も、あくまで全国民の代表なのであって、選挙区の代表ではありません。そのため、本来であれば地盤などの三バンなどというものはおかしいものです。

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EV(電気自動車）

投稿者：森　勉投稿日：2009年 6月 5日(金)01時37分21秒

編集済

(1)高齢者用の電動車は家庭のコンセントから充電する電気自動車です。米国製ですが、半年位放置しても、電気は減りません。充電ランプは満タンです。今は使わずに１年放置してありますが、動くかな。リチウムかどうかは見ていませんが。リチウム電池の自己放電率は5％／月とかなり低い。 (2)電池の寿命はメーカーの説明にはありません。カタログにはあるかもしれません。この電池は高いですね。ハイブリッドのプリウスはニッケル水素電池ですが、保証は5年。交換は10万円～ということです。 http://homepage.mac.com/inachan/prius/batterycost.gif 　リチウム電池は300回の充放電で能力は80％に落ちます。寿命は500回。使い方によっては1000回だそうです。 http://www.baysun.net/lithium/lithium.html#anchor25711 (3)急速充電装置をコンビニや有料駐車場に設置するという話です。最初に全国の郵便局が先行するようです。最初に業務用にEVを導入する予定だからです。家庭用100Vで８時間、200Vで５時間。専用の急速充電で80％まで15分だそうです。（富士重工の場合。三菱自動車は７時間、14時間、30分）　発電量が増えるのかどうかは分かりませんでした。　化石燃料から電気を作るときに60％ロス。電気を送るときの送電ロスは2％だそうです。(40%を分母にすると5%になります）。EVの総合効率は38％ですか。ネットでつまみ読みしたところではガソリンエンジンの総合効率はEVより低いようです。電池は新しい方式で半値でできるというところもあらわれて来ています。新方式や量産化で今後下がって行くと思います。日産は電池を取り替えるて充電を済ますEVを来年発売すると言っています。　燃費はガソリン車よりずっと安くなります。夜間の電力を使うと1/6とかどこかに書いてありました。 (4)回生を利用しています。　富士重工が７月に発売する　スバル　プラグイン　ステラは「回生エネルギーシステムにより、減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換、充電することで一層の効率化を追求します。」と歌っています。三菱自動車が7月に発売するi-MiVEは「減速時には、回生ブレーキ機能により、モーターを発電機として働かせることで、回収した電気を駆動用バッテリーに充電する」としているだけでなく、３つの走行方法を選べるセレクターレバーがあり、そのひとつが「回生ブレーキを最も強く働かせるBポジション。」です。（軽ですが、航続距離は富士重工は90kmしかありません。三菱自動車のEVも軽でこちらは160kmです。リチウム電池は可燃性電解液を使うので大型化は危険。まだ普通車を動かす電池ができてないのでしょう。郵便配達や宅配等距離も時間も決まっている様なところで先に使用されます。） http://www.fhi.co.jp/contents/pdf_53664.pdf http://www.mitsubishi-motors.co.jp/publish/mmc/pressrelease/news/detail1940.html (5)静寂性　出くわしたことはありませんが、音がしないので危険という話です。トイレの水を流す音のような工夫が必要なのでしょうか。ガソリン車に慣れがあるうちは危険ですね。ただ車道に面した家は騒音から解放されます。はじめてで安眠できる人はいないようです。TVのボリュームが大きいことに客は驚きます。長い間には難聴になってしまっているようです。（6/6加筆）

御礼

投稿者：高島平発法制・行財政研究管理人投稿日：2009年 6月 4日(木)13時00分21秒

御教示いただき、ありがとうございます。早速連絡してみます。

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疑問だらけの電気自動車

投稿者：高島平発法制・行財政研究管理人投稿日：2009年 6月 4日(木)01時26分34秒

先ほど、入浴前に少しだけ報道ステーションを見ました。特集として電気自動車が取り上げられていたのですが、見ていて頭の中が疑問だらけになりました。８０パーセント充電で最大１６０キロメートルを走行できる、というけれど、「たったのこれだけしか走れないのか！」と思いました。単純に計算すると、フル充電では２００キロメートルです。放送では軽自動車のサイズでしたのでこのくらいなのでしょうか。番組では、１日で３０キロ以下しか走らないことも多いだろうからこの程度でも十分だ、というような趣旨が出ていたような気もしますが、これは、悪く言えば消費者だまし以外の何物でもありませんし、良く言っても地域差などを全く考えていない発言としか思えません。もっと言えば、見方によっては愚かな発想による道具とすら表現できます。（１）電気は溜めておくことができない実に単純な事実です。ノート型パソコン、いや、もっと簡単な例で携帯電話を使用していればすぐにわかりますが、電池というものは、機器を使っていなくとも放電するものです。電気自動車は蓄電池を使用します。自動車を運転する方なら、自動車を長期間にわたって止めたままにしておくとバッテリーが「あがって」しまい、エンジンがかからなくなるということを御存知でしょう。リチウム電池でも放電は避けられません。放電率と車の利用状況によっては、１００キロメートルも走れないでしょう。仕事によっては、また、居住地域によっては、こんな距離は簡単に走行できます。私の場合、大分大学に勤務している時に、非常勤の仕事やら介護実習の巡回やらで、往復で５０キロメートルは当たり前、１００キロメートルも珍しくないという状況が多かったのでした。今でも、自宅から東京都千代田区まで走れば、往復で５０キロメートルです。（２）電池の寿命が報じられていないこれは大問題です。電気自動車のバッテリーは、いったいどのくらい持つのでしょうか。これがわからないのではどうしようもありません。もし、寿命が短いのであれば、かえって環境破壊や資源枯渇を促進します。５月３１日放送のＴＢＳ系の「噂の！東京マガジン」で太陽光発電詐欺が扱われていましたが、これは、荒らしなどを覚悟の上で敢えて言うならば、そんな詐欺に引っかかるほうも悪いし欲が深い、としか言えません。よく考えてください。たとえば、１０年たてば元が取れると言われても、そんなに長く持つ電気器具がどれだけあるでしょうか。完全なメインテナンスフリーの機械など存在しないのです。まして、太陽光発電装置は屋外にさらすのですから、風雨などの影響を簡単に受けます。寿命として１０年は長すぎます。共同アンテナから住宅までのケーブルも、１０年もつかどうかわからないという場合が多いようなのです。まして、機械に当たりはずれが多いのは常識です。（３）充電施設の設置→電気の無駄→資源の無駄番組では、たとえばコンビニに充電設備を置いて、どこでも充電できるようにするという話が出ていました。これについては「正気なの？」と笑いだすしかありません。簡単な話です。第一に、充電設備を多数置くということは、それだけ発電能力を高めなければならないということです。送電施設も増えるでしょう。発電所から送電線で電気を送る際に、少なからぬ割合で電気は失われます。従って、電気自動車が増えるということは、失われる電力の割合を減らさなければならないし、発電施設を増やさなければならないということを意味します。そうなると、天然資源を一層消費しなければならず、従って二酸化炭素などの排出量は増える可能性が高くなります。第二に、送電施設を増やさなければならなくなります。送電は金属によらざるをえません。その金属資源も枯渇する可能性は高くなっていますし、リサイクルにも限度があります。第三に、コンビニ云々といいますが、東京のような場所だけを考えてもらっては困ります。地方・地域によっては、コンビニのような店がないという所もあるでしょう。私が大分県に住んでいた時に、国道５７号線などを走っていて１０キロメートル以上も信号がなければ店舗もない、という場所は当たり前のようにありました。まして、国道を離れたりすれば道路事情から何からが悪くなります。（４）電気を回生することが考えられていないのか？鉄道ファンの方なら、回生ブレーキという言葉を御存知でしょう。電車の中には、ブレーキをかけることによって発電し、その電気を架線に戻して他の電車の電力に回す、というシステムを備えているものがあります。単純に言えば、そのブレーキが回生ブレーキです。私は幼いころから東急線や地下鉄線をよく利用していますので、この回生ブレーキという言葉をよく聞いていました。自動車の場合、エンジンによって発電し、バッテリーに充電しています。しかし、回生率は低くなります。それでは電気自動車の場合、回生率はどれくらいなのでしょうか。これも報じられていないのですが、非常に大事な点です。本来ならば、電気自動車がブレーキをかけた時に発電して、他の自動車のエネルギーになることが望ましいでしょうが、そんなことはできないでしょう。そのため、自動車の中での回生率が問われることになります。この率が低いとなれば資源の節約については期待できません。（５）交通安全の問題今度は観点を変えます。おそらく、今のままでは電気自動車の普及によって交通事故が増える可能性があるでしょう。このことは、既にハイブリッド車の普及で知られています。電気自動車の場合、通常の自動車と違ってエンジン音がありません。モーター音はありますが、エンジン音より小さいというのが一般的なようです。実はこれが大問題でして、ハイブリッド車についても、低速域ではモーターで走り、エンジンを回しませんので、環境には多少優しくなりますが、歩行者には優しくないどころか厳しいものとなります。時々聞くのですが、街中でハイブリッド車が近づいても歩行者がわからないことが多いのです。エンジンを回していないからです。不意に自転車が近づいてきて歩行者にぶつかるのと似たような話になります。電気自動車の場合も、高速で走っていればそれなりの音がするでしょうから接近していることがわかるでしょうが、低速の場合にどれだけわかるかが怪しいものです。

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